Moteur
Outre son architecture inédite chez BMW, le quatre cylindres utilise des solutions technologiques avancées, comme les conduits d’admission rectilignes, l’injection de dernière génération (issue de la R 1200 GS), la boîte à cassette ou la distribution par linguets.
Caractéristiques générales du moteur
Pour gagner du poids, le tambour est creux et les fourchettes sont en alu.
Pour réduire la longueur du moteur, les deux arbres de boîte sont superposés.
Les pignons sont à denture droite.
Transmission par un arbre à cardan.
Le moteur étant implanté en position transversale, il a fallu mettre en place un double renvoi.
Les pertes entraînées seraient de 4 à 5 kW.
Cylindres inclinés de 55 degrés vers l’avant, le centre de gravité s’en trouve abaissé et la charge sur la roue avant augmentée.
Largeur du vilebrequin 430 millimètres.
Vilebrequin monobloc matricé en acier trempé et revenu, huit contrepoids et calage à 180 degrés.
L’huile passe par des trous à l’intérieur du vilebrequin pour arriver aux paliers de bielles. La gorge dans les paliers est donc supprimée, leur largeur réduite permettant de dessiner un vilebrequin très court et des entraxes minimisés entre les cylindres avec, à la clé, un bloc moteur compact.
Le vilebrequin entraîne via un engrenage deux arbres d’équilibrage logés en dessous de lui, devant et derrière, évitant la naissance d’un moment d’inertie supplémentaire.
Bielles forgées allégées en acier trempé et revenu. Leur longueur importante de 120 millimètres favorise le velouté du moteur.
Têtes de piston refroidies par gicleurs d’huile.
Carter moteur coulé sous pression, plan de joint horizontal, bloc cylindres indépendant.
Commandes de soupapes par linguets, offrant rigidité, légèreté et compacité de la culasse. Ajouté à l’angle très fermé des soupapes (10° adm. / 11° éch.), autorisant des régimes de rotation élevés pour d’éventuels développements ultérieurs.
Le régime maximum pour la série est de 11.000 tr/min.
Diamètre des soupapes: 32 mm à l’admission et 27,5 mm à l’échappement.
L’arbre à cames d’échappement est entraîné par le vilebrequin via une chaîne dentée, entraînant à son tour l’arbre à cames d’admission via un engrenage.
Rapport volumétrique de 13 à 1.
Injection dérivée de la R 1200 GS: séquentielle, régulateur anti-cliquetis intégré, traitement accéléré des signaux, compacité, poids réduit et auto-diagnostic.
L’augmentation du régime de ralenti lors de la mise en température est automatique.
Conçu pour un fonctionnement avec du superplus (RON 98), le moteur peut aussi – grâce au régulateur anti-cliquetis – fonctionner avec du supercarburant (RON 95), voire de l’essence ordinaire (RON 91) sans modifications.
Boîte à air de 10 litres, logée au dessus du moteur, admission forcée via deux conduits dans la zone de pression dynamique du carénage.
Ligne d’échappement complète en acier spécial, 10,4 kg, pot catalytique régulé intégré.
Le graissage par carter sec (réservoir séparé de 4,2 litres) a permis de diminuer la hauteur du moteur de 60 mm et donc de l’abaisser dans le cadre.
Réservoir d’huile, pompe à huile double, alternateur et démarreur situés derrière le bloc cylindre.
Contrôle du niveau d’huile via un tube transparent placé à l’extérieur du réservoir d’huile côté droit.
Radiateur d’eau de forme trapézoïdale et cintrée, logé dans la partie inférieure du carénage.
Boîte de vitesses extractible rapidement (type à cassette).
Les rapports de boîte sont enclenchés via tambour, fourchettes et pignons baladeurs.
Pour gagner du poids, le tambour est creux et les fourchettes sont en alu.
Pour réduire la longueur du moteur, les deux arbres de boîte sont superposés.
Les pignons sont à denture droite.
Transmission par un arbre à cardan.
Le moteur étant implanté en position transversale, il a fallu mettre en place un double renvoi.
Les pertes entraînées seraient de 4 à 5 kW.
Partie cycle
La BMW K 1200 S repose sur un cadre et des suspensions complètements inédits.
En outre l’usage de la fourche inventée par l’anglais Hossack en 1982 est une première sur une moto de série, tout comme l’utilisation d’une suspension arrière progressive chez BMW… et d’un réglage électronique des amortisseurs !
Caractéristiques générales de la partie-cycle :
Le cadre est constitué d’une structure soudée à partir d’éléments hydro-formés pour les longerons cintrés, extrudés ou coulés pour la platine de tête de direction et la partie arrière avec le logement du bras oscillant.
Le moteur étant extrêmement incliné, les profilés du cadre principal peuvent passer au-dessus de la culasse, avec à la clé un encombrement réduit. Le cadre principal affiche 11,5 kilogrammes sur la balance.
Le moteur est solidaire du cadre via six points d’attache et participe activement à la rigidité d’ensemble. Mais il n’a plus de rôle porteur.
La nouvelle fourche est baptisée Duolever.
Elle permet une levée de la roue selon une trajectoire presque droite, de sorte que sur toute la course de débattement, la chasse et l’empattement ne varient que faiblement.
La courbe de levée est inclinée légèrement vers l’arrière, si bien qu’en compression et en détente, la roue suit tout naturellement les irrégularités de la route et peut s’effacer dans la direction dans laquelle agit le choc provoqué par l’irrégularité.
Associé au mouvement de rotation à faible frottement des bras longitudinaux, le débattement en compression reste souple, même sous l’action d’une force transversale ou d’un choc importants.
Le tarage peut être ferme, comme on le souhaite sur une moto sportive, sans que cela n’affecte le confort.
Vu la direction principale du flux des forces, les bras longitudinaux sont sollicités essentiellement dans le sens longitudinal, soit en traction soit en compression. Il s’agit de ce fait d’une conception particulièrement rigide.
Le Duolever pèse 13,7 kilogrammes, soit environ 10% de moins qu’un Telelever.
De par la géométrie de son articulation, le combiné ressort/amortisseur est légèrement progressif, il offre un débattement de 115 millimètres (60 mm en compression, 55 mm en détente).
Atteignant 32° à droite comme à gauche, le braquage se situe dans la moyenne de la catégorie.
La cinématique du Duolever assure un effet anti-plongée quasi constant sur toute la course de débattement.
Les forces longitudinales résultant d’un freinage ne provoquent pratiquement pas de débattement en compression.
Seul le transfert dynamique des masses entraîne une certaine plongée et donne au pilote le feed-back sur l’intensité du freinage comme il en a l’habitude avec une fourche télescopique.
Le Duolever allie ainsi le retour d’information de la roue avant, apprécié par le pilote sportif, avec l’avantage d’un effet anti-plongée en termes de confort et de sécurité.
Issue de la GS, la transmission par arbre a été adaptée aux spécificités du quatre cylindres transversal et redimensionnée pour tenir compte de la puissance plus élevée du moteur.
Le pivot du bras oscillant a été déplacé sous le cardan avant de l’arbre de transmission, ce qui a permis de réduire la largeur du logement et d’abaisser la position des platines repose-pied.
Le logement du bras oscillant se trouve désormais dans le cadre principal rigide qui est formé dans cette partie par une structure très résistante en alliage léger coulé.
Par le biais d’un mécanisme à leviers présentant une progressivité d’environ 30%, le combiné ressort/amortisseur est articulé près du pivot du mono-bras et s’appuie sur le cadre principal via une patte.
Les suspensions font appel à des combinés ressort/amortisseur à gaz.
Le débattement est de 115 millimètres à l’avant et de 135 millimètres à l’arrière.
En dotation standard, le combiné arrière permet le réglage en continu de l’amortisseur en détente, la précontrainte (base) du ressort étant réglable en continu sur 10 millimètres grâce à une manette afin de l’adapter à différents chargements.
Sur demande (option), le pilote peut aussi régler les combinés ressort/amortisseur, par simple actionnement d’un bouton au guidon.
Ce système de tarage électronique de la suspension est baptisé ESA pour Electronic Suspension Adjustment.
A l’arrière, il permet d’intervenir sur la précontrainte du ressort de l’amortisseur.
A l’avant, le réglage se limite à l’étage de détente et de compression de l’amortisseur.
Pour éviter un mauvais réglage, le pilote n’indique que l’état de chargement (« seul », « seul avec bagages » ou « à deux avec bagages »).
Le système assure alors le réglage électrique de la précontrainte du ressort.
En fonction de son style de conduite, le pilote choisit de plus entre les modes confort, normal et sport.
Un moteur électrique avec engrenages est mis en oeuvre pour régler la précontrainte du ressort.
Le taux d’amortissement est varié à l’aide de petits moteurs pas à pas sur les amortisseurs.
Freinage
La K 1200 S est dotée du BMW Integral ABS déjà connu sur les autres modèles de la marque.
Il est utilisé ici dans sa version sportive partiellement intégrale, c’est-à-dire qu’à l’actionnement du levier de frein, les deux freins (avant et arrière) sont activés, alors que l’actionnement de la pédale de frein ne déclenche que le frein arrière.
L’Integral ABS a été adapté au naturel sportif de la K 1200 S et sa régulation perfectionnée.
Sur les versions 2004 à 2006 une assistance électrique décuplait la force de freinage.
Toutefois ce système a été abandonné à partir des modèles 2007.
Electronique, équipement
Début 2004, BMW Motorrad a inauguré sur la R 1200 GS un nouveau système permettant l’interconnexion des composants électriques et électroniques de la moto.
Appelé « Single-Wire-System », ce concept innovant pour le réseau de bord mise sur l’électronique et la technologie du bus CAN (Controller Area Network) et peut ainsi offrir des fonctionnalités nettement plus importantes que les réseaux de bord conventionnels tout en nécessitant sensiblement moins de câbles.
Dès lors, les informations ne sont plus transmises que par un seul bus (d’où l’appellation « single-wire »).
Pour assurer une insensibilité maximale aux parasites, ce bus est un système à deux lignes.
Caractéristiques générales
Le principe de base consiste à interconnecter tous les boîtiers électroniques grâce à un bus commun et à former ainsi un réseau par lequel passent tous les signaux, indépendamment de leur fonction ultérieure. Ce réseau tient ainsi à tous moments toutes les informations à la disposition de tous les composants connectés.
Le réseau de bord complet se passe de fusibles conventionnels.
En cas de court-circuit ou de dysfonctionnement, le boîtier ZFE déconnecte la fonction concernée et met en mémoire les informations sur le défaut détecté pour le diagnostic centralisé.
La dotation standard de la K 1200 S comprend un antidémarrage électronique (EWS), piloté par un transpondeur logé dans la clé de contact.
Le combiné d’instruments est entièrement numérique ; il comprend le compteur de vitesse, le compte-tours et un écran à cristaux liquides pour la température du liquide de refroidissement, la réserve de carburant, l’heure et le rapport de boîte enclenché.
Avec l’option ESA, il informe de plus sur le tarage actif de la suspension.
Le pilote peut aussi appeler le kilométrage total et journalier et, dès que la réserve de carburant est entamée, l’autonomie restante. D’éventuels incidents sont affichés par des indications adaptées.
A la nuit tombante, une cellule photosensible déclenche automatiquement l’éclairage du combiné d’instruments.
Les clignotants sont intégrés dans les rétroviseurs qui offrent une bonne visibilité sur l’arrière.
Le phare abrite trois feux (1 code, 2 feux de route) à lampes H7.
Le verre est en polycarbonate léger anti-rayure et antichoc, et le remplacement des ampoules est très aisé.
Le réglage d’azimut est presque aussi pratique, via une petite mollette.
Le réservoir d’essence est en matière synthétique résiliente légère et offre un volume utile de 19 litres (réserve de 4 litres comprise).
La hauteur géométrique de la selle de série est de 820 mm.
Les petits gabarits peuvent disposer, sur demande (sans supplément), d’une selle plus basse dans la partie avant : son arcade entrejambe est de 1780 millimètres et sa hauteur géométrique de 790 millimètres.
La K 1200 S étrenne des valises très futées, associant des matériaux textiles souples et des matières synthétiques rigides.
Elles se montent et se démontent rapidement et offrent un volume variable : de 17 litres en position normale à 25 litres en position « dépliée ». Les sacs intérieurs étanches sont intégrés.
Coloris gris, bleu, bleu/blanc, gris/jaune/noir, noir, argent, noir/gris/bleu…
Options et accessoires
poignées chauffantes, selle basse (env. 790 mm), suppression du BMW Motorrad Integral ABS, DWA (système d’alarme antivol), ESA (Electronic Suspension Adjustment), RDC (contrôle de la pression des pneus), ASC (anti-patinage), peinture associant plusieurs couleurs, béquille centrale, GPS Motorrad Navigator II, sacoche de réservoir étanche, valises-sacoches avec supports…
Fiche technique
Moteur: 1157 cm3, 4 temps, refroidi par eau, 4 cylindres en ligne, alésage 79 mm x course 59 mm, 2 ACT et 4 soup./cyl.,
Injection électronique diam. 32 mm, embrayage multidisque en bain d’huile, 6 vitesses, transmission par arbre et cardans
Version française : puissance 100 ch. (74 kW) à 8.750 t/min et 103 Nm de couple à 4.500 t/min
Version libre : puissance 167 ch. (123 kW) à 10 250 tr/min, couple 13 daN.m à 8 250 tr/min
Gabarit : empattement 1 571 mm, chasse 112 mm / angle 29°4, hauteur de selle 820 mm (option 790 mm),
Réservoir 19 litres (réserve 4 litres), poids à sec (usine) 222 kg / avec les pleins (usine) 248 kg
Performances
vitesse maxi 290 km/h compteur (env. 275 km/h chrono), souplesse 1.000 tr/min en 6ème,
sur cette souplesse à 1.000 tr/min je dirais minimum 2.000 tr/min sinon il y a des à-coups,
conso moy. de l’essai 10 l./100 km (pour ma part je fais environ 5,2 l/100),
autonomie moy. avant réserve env. 140 km (je fais en moyenne 280 kms).
La mienne
Je m’en étais dégotté une qui était de mars 2008 et qui n’avait que 6.180 kms au compteur…
Les options présentes sur la mienne sont l’ESA (réglage électronique du châssis), l’ordinateur de bord multifonctions, l’alarme BMW (DWA) et la couleur triple noir/gris/bleu.
Elle est équipée
d’un pot LASER HOTCAM titane homologué,
d’un lèche-roue carbone WUNDERLICH,
de poignées réglables WUNDERLICH,
de rehausseurs de guidon Heli-Bars,
d’un tapis de réservoir Bagster,
d’un phare code au xénon,
d’une bulle MRA fumée,
de clignotants blancs.
J’ai pris le sac de réservoir BMW dont la capacité va de 13 à 20 litres.
De quoi y caser mon appareil photos et le GPS, le nécessaire pour les balades.
J’ai aussi un sac de réservoir Bagster Minisign de 11 litres pour les plus petites sorties.
Il ne lui manque que les valises et un support pour y mettre un top-case pour les longues virées…
Un porte-bagages existe chez HEPCO & BECKER. Il vaut environ 160€…
Toutefois c’est un porte-bagages qui ne permet pas de poser un top-case…
Un autre modèle de porte TOP-CASE est vendu chez SW-MOTECH et vaut 129€ plus la platine à 25€…
Ce modèle est l’idéal et assez discret quand la platine est démontée. Celle-ci est fixée par 3 vis quart de tour…
Il existe des platines pour la plupart des marques de top-case mais aussi pour en faire un large porte-bagages…
Ce fabricant commercialise également des supports de valises pour fixer différentes marques de valises sur la K1200S..
C’est le support pour top-case de chez SW-MOTECH que j’ai finalement acheté et sur lequel j’ai pu mettre mon TC GIVI Maxia…
Les améliorations apportées à ma K1200S : ICI
Un blog consacré aux BMW : Amicale BMW Motos
Un forum consacré aux BMW : Forum Motards BM’istes
